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设计ipfs项目选哪家

2021年06月15日38

分布式存储赛道应用落地哪家强?

去中心化分布式存储发展现状及项目介绍 1-1 去中心化分布式存储发展现状 在当今智能时代,人们对​​数据存储的需求有着很大的市场空间。如今的信息大多存储在亚马逊、阿里巴巴、谷歌等巨头机构中,但中心化存储也遇到了各种问题。除了租金昂贵之外,第一个问题就是信息泄露,用户的个人信息经常被泄露。 .去中心化存储轨道正好可以解决这样的问题。

与传统市场不同,去中心化存储采用区块链技术,匿名、不可篡改,对用户具有很强的安全性。去中心化存储利用分布式存储技术将文件碎片存储在不同的磁盘空间中,成为更好实现分布式技术的基础设施之一。相信一旦去中心化分布式存储项目落地,将迅速弥补中心化存储市场的不足。

去中心化分布式存储轨道也是区块链生态中不可或缺的基础设施。如今,加密资产行业的很多生态系统还没有真正去中心化,很多项目的Web前端仍然托管在一个中心化的第三方,以太坊上庞大的Dapp生态系统的数据必须依靠中心化的设施进行存储。正因如此,去中心化分布式存储受到大家的青睐。

虽然在今天去中心化分布式存储市场的热度一直居高不下,但真正落地的项目却寥寥无几,操作流程更是复杂难懂。此外,目前业界“领先”的 Filecoin 和 IPFS 的地位也脱节了。很多人开始怀疑去中心化分布式存储轨道的可行性。在当今的加密行业,“落地为王”已经逐渐取代了“技术为先”的地位。区块链项目加快了应用落地的步伐,尤其是分布式存储轨道。实现去中心化分布式存储轨道的应用是否可行?让我们来看看。 (文末附上整理好的关键表) 1-2 去中心化分布式存储的代表性项目 以下是从20个项目中选出的几个代表性项目。这是一个简短的介绍。具体应用案例见第 2 节。

1-2-1 CrustCrust 是一种激励去中心化云服务的应用型公链。它也是一个实现去中心化存储的激励层协议。适配包括IPFS在内的多种存储层协议,为应用层提供应用。支持。 Crust的主要应用场景有:部署去中心化网站和Dapps、点对点内容分发网络、链下数据存储,解决NFT的痛点。

Crust在发布信息方面做得很好,透明度高,很容易找到应用落地案例的支持数据。现在Crust已经实现了充提。当然,作为 Polkadot 生态中的“Filecoin”,Polkadot 生态的发展对 Crust 也有一定的影响。在 Polkadot 生态中,Crust 已经与多个项目达成合作。相信在平行链和跨链信息协议成熟后,Crust在Polkadot生态中的存储落地会更加顺利。除了 Polkadot 生态,Crust 还与众多知名区块链项目 Uniswap、Sushiswap、Compound、MakerDAO、Chainlink 等达成合作,同时在传统存储应用中也有不少项目落地。

1-2-2 Filecoin Filecoin 是一个用于存储文件的点对点网络。它具有内置的经济激励机制,以确保文件的安全可靠存储。 Filecoin 建立在 IPFS 之上,旨在为长期存储创建分布式存储市场。 Filecoin运行在IPFS的激励层上,基于IPFS底层协议打造去中心化存储网络,将云存储市场变成算法市场,本身就有很大优势,但现在Filecoin挖矿、封装基本没用了数据,离真正落地使用还差一个高TPS公链的出现。Filecoin 的生态发展过程相对较长。虽然已经有应用案例,但是还没有实现和Crust一样的充提,所以Filecoin的应用生态还有很长的路要走。

1-2-3 DxChain DxChain是一个以计算为核心的分布式大数据存储计算网络。 DxChain 作为一条公链,旨在设计一个可以在去中心化环境中解决大数据计算问题的平台。 DxChain独创了存储侧链、计算侧链、主链“三链合一”的架构设计,为数据拥有者提供安全隐私保护的分布式大数据存储,通过运行机器学习算法实现大数据。数据价值挖掘和商业交换。

该项目相对低调,但对技术和生态很认真,实力不容小觑。社区的共识也很好。 DxChain不仅有自己的App,生态合作也在慢慢朝着项目最初的目标迈进,潜力还是不错的。

1-2-4 Arweave 根据官网介绍,Arweave 是一款永不丢失数据的共享硬盘,让您可以无限期地记住和保存有价值的信息、应用程序和历史记录。通过保存历史,可以防止他人改写历史。目前,基于Arweave协议创建的应用类别包括内容分发平台、社交平台、文件存储解决方案等领域,应用数量超过250个。永久存储数据的消耗更加昂贵。

Arweave 与 Filecoin 不同。 Filecoin 致力于为大公司的数据存储服务。 Arweave 认为,当前网络中 95% 的数据将在 20 年内丢失,因此致力于永久存储并拥有广泛的用户。越来越多的应用出现在 Arweave 链上,一个近乎完整的生态系统开始出现。但是,将所有数据永久存储而不进行选择应该算是一种资源浪费,所以什么样的场景值得永久存储是Arweave应该考虑的问题。

1-2-5 斯托吉Storj 在存储项目上落地较早。Storj 不像区块链应用系统,而更像是传统商业公司的做法。因此,Storj针对的是目前最大的存储服务商Amazon S3,Storj不同于S3。重点是Storj的物理层存储数据不是在自己的电脑上,而是通过激励引入矿工参与,贡献闲置硬盘和带宽,获得Storj Token奖励。

在SLA(Service Level Agreement)等一系列方法的帮助下,加上矿工节点网络的增长,目前Storj在稳定性和可用性方面表现非常出色,为商业应用提供了平台。方式。用户可以通过Storj Labs创建的交易市场购买存储空间服务,交易市场支持Storj Token和银行卡两种支付方式。交易市场提供了兼容S3的数据接口,方便开发者访问。如果用户使用银行卡支付,那么目前不需要从市场上回购Storj Token,因为发送给矿工的Storj Token将来自团队自己持有的部分Token。综合来看,Storj在商业应用前景上具有很大优势。

1-2-6 SiaSia 是第一个分布式存储项目。目前,Sia 支持存储视频流文件。为了分享影视作品,如今的百度网盘、mega、rayfile等中心化存储解决方案,往往因为监管和资源等原因被屏蔽。在去中心化方案BT和电驴中,非热门资源也可能没有资源下载。 sia似乎可以很好的解决这个问题。资源付费后不会下线,加密后不易被他人破解,下载速度预测会更好。

1-2-7 Chia 最近被称为“绿色比特币”的 Chia 非常流行,传统意义上的存储是在硬盘上,但 Chia 使用人们认为可以用作存储的空闲硬盘空间进行挖矿,即,硬盘挖矿。 Chia 使用的共识机制是容量证明(PoC),也称为空间证明。 PoC是PoW共识机制的升级版,通过数据预生成和检索算法使整个系统更快。由于 Chia 的硬盘挖矿方式,它通常被视为分布式存储项目,但它的目标是成为全球通用的数字资产。硬盘的作用不同于其他项目。 Chia在5月4日上市之前,带动了硬盘挖矿的普及。由于提供硬盘,它甚至被中央电视台命名。可见,共识之强。但是,Chia 尚未实施该应用程序,并计划在未来做支付和钱包。

1-2-8 SwarmSwarm 作为以太坊项目的官方组成部分,主要由以太坊基金会投资开发,允许矿池存储、带宽和计算资源支持基于以太坊网络的应用。从一开始,它就被认为与以太坊和 Whisper 一起定义了 Web 3.0 组件的三大支柱之一。 Swarm 的长期愿景是成为重新去中心化互联网的操作系统。它将为数据供应链的经济性提供可扩展和自我维持的基础设施。

去中心化分布式存储项目应用案例展示 2-1 Crust 部分案例展示 2-1-1 Crust 为以太坊 De-Fi 巨头 Uniswap 提供自动化 IPFS Pin/Host 服务(一)Uniswap 是什么 Uniswap 在以太坊上开创了领先的 DeFi 项目AMM(自动做市商)模型的先例。自运营以来,每周交易量可达100亿美元的量级。 Uniswap不仅有别于传统的加密资产交易平台,也有别于普通的去中心化Token交易平台。 Uniswap所有的充值、提现、交易均由以太坊智能合约实现,用户资产安全得到绝对保障。

Uniswap 将其前端代码托管到 IPFS 网络,这样用户在使用前端接口时,实际上是从就近的 IPFS 节点获取前端代码,使得整个托管过程分散、去中心化,无法使用由一个中间组织。受控制于。其中,Crust 为 Uniswap 创建了一个自动化的 Workflow 来实现 IPFS Pin,它以 GitHub Action 的形式体现,并被 Uniswap 集成到其发布工作流中。

IPFS Pin Action 基本功能:每当 Uniswap 发布新的前端版本时,Action 会自动将新版本 pin 到 IPFS 网络,并在 Crust DSM(去中心化市场)下订单,最终会有 100 多个 IPFS世界各地的/Crust节点存储前端代码,Uniswap用户在使用时从最近的IPFS/Crust节点获取代码内容。这样,Uniswap托管环节带来的“依赖中心化”问题得到有效解决。 Crust 为 Uniswap 提供的服务还可以通过构建 GitHub APP 实现工作流的标准化定义,并将其复制到其他网页或 DAPP 托管工作流。

2-1-2 Decoo,Crust生态项目,助力CowTransfer打造“分布式云”版快传产品(1)什么是CowTransfer(cowtransfer.com)是一家提供简单文件传输和短期存储的公司服务产品。无需登录即可完成文件上传和下载,上传下载不受速度限制。拥有3T大容量网盘空间,最大支持20GB大文件传输。用户还可以选择免费计划或付费计划来满足自己的需求。目前,Cow Express 拥有 4000 万+ 全球用户。

(3)Decoo的解决方案在经济层面具有支持存储应用的可行性。 Cow Express 本质上是一个面向 C 端用户的 Web 端应用程序。需要建立存储服务器系统,保证长期不间断的可用性。但牛快传在解决用户文件存储方面并没有自行维护大量物理服务器,而是使用云厂商的云存储服务。也正是出于这个原因,牛快车有意与德酷合作,打造牛牛快车的“分布式云”版本。

(4)“分布式云版快传”怎么用?

德酷和奶牛快递的产品正在开发中,所以目前只能在德酷官网decoo.io首页通过“小设备”体验“分布式云版快递”的使用方式。下图首页的“添加文件”允许用户上传本地文件到IPFS。

(2)如何解决痛点?

Crust 为 NFT 创建者或管理者提供了一个简单的 API 工具,这样当用户创建 NFT 时,所携带的数字艺术品会上传到 IPFS 进行存储,生成的 CID(IPFS 网络中唯一的文件标识符)记录在 NFT Token 的信息中。通过 IPFS Pin 服务,数字艺术作品将在 IPFS 网络上存储多个备份(约 100 份),数字艺术作品的内容可以通过 CID 在世界任何地方访问。由于 Crust 生态项目 Decoo 也提供了公共 IPFS 网关,用户可以通过 Decoo 提供的网关(或使用网关相关的 API)直接管理数字艺术品内容。简单来说,最好的解决方案是使用IPFS+Crust来解决互联网上数字艺术的安全保存和可访问性问题,既保证了NFT数据的安全性和连续性,又可以媲美中心化服务器。成本更低,服务器永不宕机。

2-1-4 地壳生态项目 Socbay Socbay 正在尝试创建一个去中心化存储的视频浏览网站。它的所有视频文件都通过 Crust 存储在 IPFS 上,以供免费浏览和查看。目前处于最后测试阶段,各项功能正在逐步开放。

2-2 Filecoin 部分案例演示 2-2-1 ArbolArbol 是一个软件平台,它以低成本的方式将最终用户连接到创新的气候风险管理解决方案。 Arbol 结合大数据、机器学习和智能合约技术,彻底颠覆传统的气候风险对冲方式,为终端用户自动快速理赔,挽回因气候灾害造成的经济损失。

为了建立处理合同的数据索引,Arbol 团队收集并标准化了数十亿个数据文件,其中包括数十年的天气信息。所有这些数据都存储在 IPFS 上。 IPFS 对 Arbol 的服务模型至关重要,因为其内容寻址架构提供了固有的可验证性和分散的数据交付模型,这有助于 Arbol 每天集成、同步和分发大量数据。

2-2-2 AudiusAudius 是一个基于区块链的多中心化音乐分享平台,旨在去除音乐流媒体服务的中间环节和额外成本,让艺术家可以直接从他们的作品中获得自己的收益分成。具体来说,平台用户可以花钱购买Audius Token,也可以通过看广告赚取Token。当用户从音乐库听一首歌曲时,区块链钱包会自动使用Token支付,价格不到一分钱。其中,约85%的收入是艺人自己的收入,其余部分则由歌曲提供商和软件开发商获得。但是,业内其他一些流媒体音乐服务提供商只能为艺人提供 70% 的收入份额。Audius 想要创建一个由用户拥有和运营的平台。关键是要有一个分布式的云存储网络作为系统的基础,它可以以分散的方式为其内容流网络路由和寻址大量内容。它使用 IPFS 作为核心的去中心化存储组件,让每个人都可以自由分享、获利和收听任何音频。

2-2-3 FleekFleek 是一个去中心化的网络,用于托管、存储和交付文件以及开发应用程序。作为下一代互联网,去中心化网络在数据自治、灾难和审查弹性、性能和速度方面取得了巨大进步,但对于不熟悉它的人来说,使用或构建去中心化网站是可能的。因为操作繁琐,难度大,会耗费大量时间。 Fleek 的使命是加速去中心化网站的采用,让每个人,从专注的开发者到日常互联网用户,都可以更轻松地以去中心化模式创建应用程序和存储文件。

Fleek 的产品和服务组合大多建立在 IPFS、Textile 和 Filecoin 之上,并通过 Fleek Edge 部署了基础设施,将 IPFS 的分布式点对点数据共享协议与边缘计算相结合,从而创建了一个极其快速和可靠的解决方案分布式网络。在 Fleek Edge 上,数据和信息在地理上靠近用户请求的位置进行处理和存储,从而减少实时数据应用的延迟并提高点对点交互的性能和速度。 Fleek 为想要在去中心化网络上托管、共享或构建内容的任何人创建了一个简化的工作流程。 Fleek 提供了自己的公共 IPFS 网关,这意味着开发人员不需要构建自己的服务来为用户提供服务。借助 Fleek,任何人都可以使用 IPFS 加入去中心化网络。

2-3 DxChain 部分案例展示 2-3-1 骆驼返利商城 (1) 什么是骆驼返利商城?

“骆驼返利商城”是DxChain与淘宝、京东、拼多多合作打造的一款APP。您可以通过“骆驼返利商城”通过淘宝购物获得DxChain Token Dx。但是,通过返利获得的Dx积分尚未通过相应技术接入交易平台。(2) 骆驼返利商城评价 骆驼返利商城App与一般的App差别不大。页面上会有淘宝、京东、拼多多等选项供用户选择。使用方法和页面设计都非常一致。当前的用户习惯。不过和京东和淘宝的价格相比,里面的东西起步价可能太贵了。

(2)如何使用ArweaveMirror通过Arweave实现数据的永久存储,包括创作者发布的内容及所有相关变更,以及验证作者身份真实性所需的所有信息。 Arweave 不仅提供永久数据存储,而且首次上传只需支付一次费用。

(2) Decent.Land 案例 近日,Decent.Land 永久存储了特斯拉投资 15 亿美元比特币的历史事件。 2月22日,decent.land发布了decentland-js API,允许用户调用该API与DecentLand协议进行交互。由于Arweave 网络中的所有应用程序都是开放协议,网络中的任何永久应用程序都可以访问descend.land 并增加dense.land 的用户数量。通过利益共享的社区模式,将带来协议开发者的整合收益。

2-5 Storj 部分案例展示 2-5-1 Genaro Network (1) Genaro Network 是什么 Genaro 是一个全球区块链项目,总部位于新加坡,创建了第一条拥有完整图灵存储网络的公链。 Genaro 创新地使用 SPoR(Sentinel Proof of Retrivebility)+PoS(Proof of Stake)混合共识机制来解决当前区块链技术速度和存储问题。 Genaro在中国获得了专利许可,并与Storj Labs合作开发了第一个应用Genaro Eden。用户可以使用Genaro Eden作为私人存储空间,同时可以分享自己闲置的存储空间来获得奖励。

(2) Genaro Eden 使用说明 Genaro Eden 为您提供一个安全、私密、高效、经济、永久的在线去中心化存储云盘。它也是 Genaro Network 的第一个 DApp。用户可以支付 Genaro 网络令牌 GNX 执行文件上传和下载。同时,用户还可以通过加密传输将私人文件共享到其他拥有 Genaro Network 数字身份的钱包地址。

(2)数据展示 1TB数据的数据对比、存储和下载后,Storj Labs开发的Tardigrade只需55美元,而Amazon S3、谷歌云和Azure的成本分别为108美元、146美元和105美元。 Storj 现在支持通过 zkSync 支付。资金由以太坊上的智能合约持有,计算和存储在链下进行。交易不会单独验证,而是聚合进行批处理,从而提高TPS并减少交易。成本。

截至今年 2 月,Storj 网络已在 84 个国家的 11,000 个存储节点运营商上运行,Storj 卫星已处理超过 160,000 笔交易。

2-6 Sia案例展示 Sia作为老手的发展相对缓慢,但也是一个已经落地的项目。可以到官方下载客户端,购买SCToken,尝试使用区块链云存储。此外,要使用 Sia 存储文件,您需要下载 Sia 支持的钱包。目前有 Linux、Mac 和 PC 桌面钱包。

综合来看,Sia作为分布式存储赛道第一,后期后劲不足的趋势明显。项目进度较慢,项目前期无技术优势。尽管 Twitter 粉丝数量超过 100,000,但粉丝数量往往会略带下划线。

2-7 Chia项目展示2-7-1 传统的PoW共识机制和Chia的PoC共识机制PoW称为Proof of Work,秉承多劳多酬、按劳分配、高去中心化、高安全的原则。但是它的交易效率低,挖矿过程也会消耗大量的能量,现在矿池已经掌握了大部分的算力,仍然表现出中心化的特点。 Sia、Storj、Arweave是共识PoW 的机制,而 Filecoin 是 PoSt。时空证明共识机制,但其早期也有PoW的影子。 Chia POC容量的证明决定了农民耕作收入的关键数据不是计算机的数学计算,而是存储空间。Chia农民的耕作收入与存储空间和存储容量有关。如果农民拥有十倍的室内空间,那么可以获得十倍的耕作奖励。

2-7-2 Chia的PoC共识机制优势从挖矿的发展史来看,传统POW工作量证明机制的不断发展必然会导致ASIC矿机(以ASIC芯片为核心的矿机)的出现。算力),造成资源浪费,造成环境污染。这样,Chia 的 PoC 共识算法的优势就凸显出来了。

(1)挖矿门槛低,受众广。嘉的硬盘挖矿对显卡没有要求,配置简单,硬盘价格低,货源稳定。每个人都有参与的机会。

(2)有利于Chia生态的发展。传统的POW矿工在电费中占了很大比例,所以矿工或多或少不得不为电费买单,因为他们付不起。在Chia的矿工成本中,电费是极低的,平均功耗只有8~14W,矿工利润更高。这使得矿工具备了囤币的能力,有效避免了大量早期矿工的砸币操作,而PoC的共识机制也非常符合“碳中和”的政策。

因此,Chia的硬盘虽然不是用来存储数据的,但其PoC共识机制在分布式存储轨道上的项目也值得借鉴。尤其是在中国环境下,PoC共识机制在未来会有很大的发展。潜在的。

2-8 Swarm 项目表明,Swarm 作为分布式存储协议,与 IPFS 有一定的相似之处。两者都为下一代互联网未来高效的去中心化存储层提供了全面的解决方案。目标和技术非常相似,所以难免会有比较。这里不比较其他因素,仅从应用落地层面,Filecoin项目应用落地进度缓慢,但Swarm具有天然优势。 可以说Filecoin是一个刚刚起步、尚未起步的生态形成了,并且 Swarm 已经存在以太坊生态系统,所以 Swarm 可以快速落地以太坊现有的生态系统。

综上所述,每个项目都在为生态的发展而进行一波又一波的技术更新,其在分布式存储轨道中的作用各不相同。 Crust 目前主要致力于解决三个层次的模块化。问题可以细化为三个关键词:报告、打包和服务。 Filecoin 致力于为大型企业提供存储服务,DxChain 旨在设计一个可以解决去中心化环境下的大数据计算问题的平台,Arweave 致力于提供数据的永久存储,Storj 旨在提供可用过的。这样,Sia 为整个分布式存储轨道的发展奠定了一定的基础,而 Chia 和 Swarm 后期的出现也值得期待。

本文为大冷智库公众号原创。内容仅供信息传递,不构成任何投资建议。

为什么越早布局IPFS&Filecoin越好

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2、机构入市后,对投资者的门槛越来越高,散户只能在二级市场参与Fil投资,很容易成为接受者而不是安排者。

3、在经济模型中,顶级矿场参与者的收入有望达到每年3-5倍。为了让顶矿红利过大,协议实验室建立了非常复杂的经济模型,如预质押、后质押等。 为了更好地平衡后来者的利益,实现长期稳定的生态发展,最好尽快参与filecoin挖矿。

4、Filecoin对有效数据存储的历史举措,打破了区块链领域有效数据存储的历史先例,在有效数据、有效应用、音频、用户界面、文件存储和检索等领域开辟了新的视野。

5. Filecoin 的经济模型应该是当前市场上不常见的规则设置。从顶层设计逻辑来看,IPF官方不仅技术壁垒高,而且掌控感强,对未来高性能TPS链的实现有着非常清晰和自信的技术规划。

6、Filecon背后的POST共识算法是当前区块链技术中最高级别的算法,是互联网3.0时代CDN和EDGE计算机发展的最终趋势。 Filecon 可能会失败,但时代不会抛弃邮政矿工。

摆在我们面前的IPF&Filecoin是人类的伟大工程。以历史为镜,可能会遇到经济增长和货币价格波动的曲折,但也是最考验人的时刻,尤其是在预期与现实不同的时候。那个时候,只要有信念,就可以坚持,就能遇见Filecoin美好的未来!报告/反馈

临云行|《关于通用航空管理“意见箱”的答复(第21期)》来啦!

全称:飞行员体检合格证分三级管理?飞行标准部:综合研究考虑!来看看民航总局通用航空管理系统发布的41条回复。 10月16日,临云星主编获悉,民航局通用航空管理系统昨日发布了《关于通用航空管理“意见箱”(第21号)的批复》。本期意见箱征求意见41条,经中国民用航空局通用航空工作领导小组成员单位研究确认,并予以答复。

林云星编辑发现,本期云友咨询/建议的热点多涉及“机组人员体检”、“通用航空公司在运输机场开展业务”、“高原/高原短途运输”、以及“飞行/从业人员体检”、“新版CCAR-63型号签注”、“三份短期包机证”等方面,如:多云友对飞行相关方面积极反馈和建议比如,有云友提出将飞行员体检证书分为三级管理,每一级对应对应的权限等级I(涵盖II、III级),行使航空公司执照权必须有二级医疗证明(覆盖三级)),在行使营业执照时,必须持有该等级医疗证明。行使学生、私人使用和教师的许可权,需要该级别的医疗证明。对此,飞行标准司表示将综合研究考虑。

有云友建议,局方明确规定支线机场和民航管理部门取消通用航空飞机在支线机场运营和飞行所需的各项协议的签订。这些协议的格式是固定的,但需要经过领导的审批程序,严重影响了通用航空运行的效率,增加了协调成本。空管办回复,对运输航空影响较大的通用航空活动,在本地区通用要求的基础上,与通用航空运营人重新签订《通用航空服务协议》,明确类型/服务内容、责任主体、特殊程序等相关内容,简化协议签署流程,缩短签署时限。

新版CCAR-66R3发布后,云游对新规定带来的变化提出了诸多质疑,飞行标准司一一解答。如果云友有问题,147维修培训机构合格证中的非复杂飞机培训项目是保留还是需要更换?飞行标准司回应称,CCAR-147R1目前正在修订过程中,现有147个培训机构携带的机型(无论是否复杂)的培训能力仍然有效。在民航总局颁布新的规定和配套的规范性文件之前,不需要。更换证书。

还有云游咨询新版民航背景调查规定的发布时间。云游反馈称,部分地方要求所有通用航空机场员工、通用航空公司员工及其直系亲属出具无犯罪记录证明。此证书的签发难度因地而异,往往需要亲自到达现场,造成高价值的出行。费用,是否可以协调通用航空机场或通用航空单位所在地派出所出具无犯罪记录证明。对此,公安局回应称,5大公安机关出具的无犯罪记录证明结论或证明予以认定,新版背景调查条例正在积极修订完善。

问:2020年4月30日,《中小民用航空机场补贴管理暂行办法》修订发布,第十条第(七)款:远距离运输业务达到一定水平,固定补贴按同类机场补贴标准50%核准,变更补贴标准按同类机场补贴标准执行。”我司通用航空公司对此的解释条款是在2012年文件的基础上,将通用航空机场的短途运输补贴减少50%,这与目前国家鼓励航空短途运输的政策相冲突,请从相关政策层面解读民航总局通用航空领导小组。

财政部门回应称,中小机场固定补贴是对机场固定资产折旧、维修等固定成本的补贴,与机场规模直接相关。但是,通用机场的建设规模远小于运输机场,折旧和运维成本相对较小。补贴标准应低于运输机场。据统计,交通机场建设投资一般在10亿元以上,通用机场建设投资一般在200-3亿元之间,约为交通机场的1/5。通用机场固定补贴标准按照同类运输机场的50%确定,既考虑了通用机场与运输机场的客观差异,也体现了国家支持通用航空产业发展的政策导向。

问题目前个人已与原单位解除劳动合同,但未找到下一个,且与原单位仍保持许可关系,能力验证需经过原单位委托检查系统和原单位POI审批。

问题一:既然云License已经开通个人应用能力检查,为什么还需要P0I单位审批?让考官或主管的P0I同意审查是否更合理?

问题二:目前体检关系可以与个人挂钩,个人可以通过体检系统进行跨地区体检。个人为什么要从云牌照申请跨地域考试能力?一些地区管理机构仍然不起作用。这并没有增加通用航空飞行员的流量。性别矛盾吗?

飞行标准处解答问题1:个人与原单位解除劳动合同的,可以联系执照地区管理局将执照关系转至地区管理局直管账户,地区管理局将协调和安排能力验证。

问题2:通用航空能力检查不需要跨地区委托,参见AC-61-FS-2015-11R1。

问题 我的航空公司英语执照 ATP 已过期,我正在注册考试,但我需要我以前的 ATP 成绩报告。如果不小心丢失了怎么办?我可以重印我以前的成绩报告吗?如果不能打印,我如何申请ATP测试? ?我会立即加入公司。

根据“空中游览”AC第8运营场地的要求,空中游览场地分为机场跑道、直升机场、水上和场地四类。可以使用屋顶平台进行直升机空中游览飞行吗? .

飞行标准部的回答是肯定的,足以满足AC-91-FS-2018-33R1中对场地的认证要求。

问:我们是91通用航空公司。公司主要开展直升机空中游览和飞行员培训。现行规定规定,航游运营区的临时起降点必须增加到公司的运营规范中。请问:临时起降点的具体要求加入操作规范需要提交哪些材料?

飞行标准部的回应,见 AC-91-FS-2018-33R1。问《民用无人机驾驶员管理规定》第四条执照和等级要求D.植保无人机的分类和等级:“作为操作植保无人机的负责无人机系统运行和安全的驾驶员,应当持有V-依照本规定颁发的类飞行员执照,或者由符合农业农村部等部门资质要求的植保无人机生产。农业农村部等部门在企业独立负责的植保无人机操作人员培训考核中规定的资质要求?是设计生产经营资质,还是培训考核资质?

这段话的意思是指:独立负责对具有农业农村部等部门设计、生产植保无人机资质的植保无人机操作人员进行培训和考核的植保无人机操作人员,以及获得相应的植保无人机驾驶员资格。

飞行标准司回复,作为操作植保无人机系统的飞行员,应持有民航局颁发的执照,或符合农业农村部规定的培训考核要求。民航总局颁发的执照要求见《民用无人机驾驶员管理规定》。农业农村部具体要求请咨询农业农村部。

问题是具有“通用商业飞行”经营类资质的商业非运输91家通用航空单位只想开展体验飞行业务,而不想申请空中旅游经营类,在第十章中已经明确AC-91-FS-2018-33R1。如果坐飞机不是空中旅行,公司应该如何报局审批?

询问AC-91-FS-2018-33R1第10条“10.体验飞行 (a)在体验飞行实施过程中,不得向公众传递任何观光信息或误导公众思考该航班包含任何观光内容。 (b) 满足下列条件的航空器运营人可以进行体验飞行,但该类型的飞行不是空中旅行,不需要经局方批准: (1) 乘客不得超过 2 人飞行员,其中一个可以在驾驶舱内。另一个人坐在观察员座位上; (2)除本咨询通告第7.5款规定外,机长至少应具有相应教员级别或相应机型100小时机长经验,但要使飞机在体验飞行机动时,机长应当具有相应级别的教官; (3)体验飞行起降应在同一起降地点完成。如果在人口稠密地区实施,则应符合本咨询通告第 9.2 段的要求。 c) 飞行体验时间不计入飞行体验时间。”

飞行标准司回应称,如果符合AC-91-FS-2018-33R第10条的要求,则无需报局批准即可进行体验飞行。

提问 我公司是飞行方案设计单位。有两个问题请教飞行标准司: 1. 关于NAIP数据采购根据《飞行程序设计人员和单位管理条例》(AC-97-FS-2017-03)第(4)条6.2设施和设备要求,飞行程序设计单位必须具备飞行程序设计的相关数据,至少包括NAIP数据、地形图等。 我司于2019年8月向航空信息服务中心申请采购,但因采购系统需要上传运行证,我司非航空运行单位,因此无法提供操作证明,采购失败。 2020年3月,我司在中国民航总局官网打印备案信息表,并将营业执照等必要材料以红头文件形式送达情报服务中心。情报服务中心回应,因为飞行计划设计单位的备案信息表上没有局。部门盖章,再次购买失败。作为私人飞行程序设计单位,如何才能成功购买NAIP航图数据?

2、关于公司新的飞行程序设计人员的备案。目前,飞行程序设计者在竞标本项目时,有的招标文件明确要求投标人的飞行程序设计者需要反映在该局备案信息表中,我想咨询的只能是那些投标人的飞行程序设计者。 2017年参加民航局组织的飞行程序设计人员考核,是否增加备案表?未参加2017年飞行程序设计单位专项检查考试的,应满足哪些要求或通过哪些考核方可入局 官网公布的飞行程序设计单位备案信息表?

飞行标准司回复 1. 联系空管局航空信息服务中心后,购买NAIP需提供加盖公章的介绍信。建议与主管部门(航管区域管理局)进行沟通。

2、目前飞行程序设计人员备案原则是备案公司人员完成局规定的培训并取得培训结业证书后即可办理。培训相关信息请关注中国民航大学、中国民航飞行学院的培训通知。

问题 关于轻型运动飞机,机长可以在飞机没有故障的前提下签放飞机吗?如果是,对船长的资质有要求吗?

飞行标准司回应称,如果飞机维修计划明确不需要短期维修,则没有必要为未报告故障或缺陷的飞机安排航线维修和维修放行。此外,在新修订的CCAR-91中,持有按照CCAR-61颁发的民用航空器驾驶员执照的运营人可以自行进行维修,也可以在条例颁布后按照规定执行。

关于实践考试、能力检查、定期检查的时间安排问题:法规中只有“61.57(b)定期检查至少包括1小时的理论检查和至少1小时的无人值守检查”。定期检查有理论检查和飞行检查。一小时的要求没有提到实践考试和能力检查的时间要求。那么时间是不是不到1小时呢?

飞行标准公司实习考核内容应当符合相应实习考核标准的内容要求,能力考核应当符合相应的能力考核操作规程的内容要求。实操考试和能力检查没有具体时间要求,但需要完成相应的考试或检查工作单内容。

问题 学员是否按照运动飞行员执照大纲(30小时)完成培训后获得运动飞行员执照。以后,如果他们想获得私人飞行员执照,他们需要培训多长时间?飞机上只多加10小时 坐飞机参加私照考试,你符合申请私照的条件吗?

飞行标准司的回应请参考AC-61-FS-2019-008R5。

问题是关于直升机R22机长的认可。咨询通告 AC-61-18 明确指出:R22 飞行员认可 R44 机型并需要 5 小时飞行,但不建议 R44 飞行员认可 R22 机型。不过在云牌照的签注申请中,机长R-22的签注确实有5小时的选择权。那么,如果一个飞行员只有30个小时的R44飞行经验,他还要再驾驶5个小时的R22直升机,他是否可以为R22机长背书?

飞行标准司的答复是否定的,参见 AC-61-FS-2017-18R2。

问题目前正在进行 CCAR-66R3 许可证转换。由于我司运营所有旋翼机,部分公司AV人员已按照CCAR-66R2完成笔试和技能。在转换过程中,航标公司的回复只能转换为TA,不能直接转换为TR。这对从事旋翼机的电子人员来说是不公平的。他们还需要按照CCAR-66R3的要求停产学习M4模块。通过考试后,他们可以转换为TR。可以直接转换成TR吗?

飞行标准司答复对于目前正打算在考试中申请AV驾照的考生,可以选择继续按照R2完成所有考试,申请AV驾照后,再根据R3驾照转任任何类别过渡期计划;或者当现有考试完成后按照R3的第一次转换,这种情况下,需要根据申请人申请的驾照类型补充相应模块的培训和考试。

问题 盈安通用航空有限公司(原云南盈安通用航空有限公司)于2005年经国家民航总局批准成立。操作证书:C-002-XN。 2006年起,公司使用国产Y12E飞机,成功经营普洱至临沧、大理、丽江、香格里拉、昆明等地的短途运输航线。该公司已安全运营 15 年,运送了超过 67,000 名乘客。公司现有飞机为国产Y12E通勤飞机。它是唯一获得美国联邦航空局适航证的国产飞机。在供氧、供暖、高空、高温环境运行等方面均满足相应的运行要求。该机在云南高原地区,实际已运行15年。公司现计划在西南等地区发展短途运输业务。鉴于目前CCAR-135R2等法规,对高原和高原的运行没有明确的要求,也没有明确的监管标准。航线示例如下: 1、自贡/凤鸣综合机场-西昌/青山机场,始发机场海拔647m,降落机场海拔1559m,航路最低安全海拔4958m。 2、普洱/思茅机场-腾冲/拓丰机场,从机场海拔1300m,降落机场海拔1887m,最低安全航道海拔4522m。

与该局特别协商: 1. 是否可以使用国产Y12E飞机经营到高原和高原的短途运输路线?

2. 运营此类航线是否有其他运营要求和监管标准?

飞行标准司答复 1.符合飞机飞行手册和CCAR-135的相应要求,可以使用; 2. 否; 3、符合CCAR-135对氧气设备、氧气使用、通勤飞机性能和使用的要求。能够。

问题我们的PC12飞机打算开丽江-泸沽湖。对于高原路线,我们进行了性能评估。主要的操作难点是客舱减压程序。我们的飞机是增压舱,但氧气系统达不到CCAR。国内主流短途运输机不应该满足法规-135的相应要求。航线全长150公里,正常飞行时间半小时左右。局方能否在政策上有所偏差?

飞行标准司响应CCAR-135 部关于平均海平面4600 米以上飞行一小时供氧要求的规定,确保在飞机出现机舱增压故障时,随时保证旅客的供氧和生命安全。保证,建议通过修改满足。相应的氧气设备和使用要求。

自7月1日新版CCAR-66R3发布以来,明确非复杂飞机无需签机型。有两个问题: 1. 147还是原来的模型训练?一个文件可以清楚吗。

2、如果不参加相应的模特培训,公司内部培训和授权就够了。公司内部培训有没有标准,按照培训大纲来就行了?

飞行标准司答复 1、CCAR-66R3第5条明确,非复杂航空器人员无需在机型上签字。是否需要相应的147或原厂培训,公司根据实际情况决定。

2、公司内部人员培训及授权,按照公司内部相关培训及授权管理文件即可。

问题是在新版CCAR-66R3中,取消了对非复杂飞机的型号签署要求。但是,根据CCAR-145条例第23条e(3)款规定,国内维修机构的飞机放行人员,不仅应当持有《民用航空器维修人员执照管理办法》规定的航空器维修人员执照,还应当持有《民用航空器维修人员执照管理办法》规定的航空维修人员执照,其型号部分应与放行的飞机一致”。在实践中,通用航空公司145维修机构可能放行非复杂飞机。在这种情况下,此类非复杂飞机放行人员的执照不能满足145的要求。规定。

飞行标准司答复根据CCAR-66R3第20条,持有相应类别的有效航空器执照的,可以放行该执照类别的所有非复杂航空器(无需非复杂航空器类型签名);它符合 CCAR-145 法规的要求。

CCAR-66新规发布后,对复杂飞机和非复杂飞机进行了定义,非复杂飞机不需要签型号。那么对于147维修培训机构,培训机构认证中的非复杂飞机培训项目会保留吗?如果不能保留,是否需要更换证书?

飞行标准司回应称,CCAR-147R1目前正在修订中,现有147训练机构搭载的机型(无论是否复杂)的训练能力仍然有效。在民航总局颁布新规定和配套规范性文件之前,无需更换证书。 .

问题 CCAR-66R3 法规定义:复杂飞机是指(1)运输机(包括飞机和旋翼机); (2) 同时装有可收放起落架、襟翼和变距螺旋桨的非运输型航空器; (3) 起落架、襟翼和涡轮发动机可收放的非运输型航空器; (4) 配备涡轮发动机和一名以上持证驾驶员的非运输旋翼航空器。根据CCAR66R3中复杂飞机的定义,我司CESSNA208水陆两栖飞机是一种复杂飞机,而陆基CESSNA208不是基于型号合格证认证的复杂飞机,我司CESSNA208水陆两栖飞机还配备了陆基浮标STC。起落架收起后,就变成了CCAR66的R3定义的复杂飞机。因为147训练机构可能会取消CESSNA208简易飞机的型号训练,会给我的驾驶型训练和签约造成困难,而我们的CESSNA208飞机是低速飞机,巡航速度在120节左右。收放起落架不会影响飞行。速度产生明显的飞行阻力和速度下降,我司CESSNA208能否适用于复杂飞行器的偏离?

飞行标准司回应称,这种情况是根据基本模型定义的。您的公司 CESSNA208 不是一架复杂的飞机。详情请参阅《飞机型号签署规范》表格中的飞机维修人员信息系统(MP.CAAC.GOV.CN)。

问题91.435 应急定位发射机具有以下要求: (c) 本条(a)款要求的应急定位发射机中使用的电池应在下列情况下更换(或充电,如果电池是可充电的): (2 ) 当发射器电池已达到制造商规定的使用寿命的 50% 时(或对于可充电电池,充满电后为有效使用时间的 50%)。新更换(或充电)电池的有效期应在发射机外部清楚标明,并记录在飞机维修记录中。本条(c)(2)款不适用于在贮存期内基本不受影响的电池(如水活化电池)。有两个问题想咨询一下: 1、第(2)条“当发射器电池达到厂家规定使用寿命的50%时”,“使用寿命”是根据电池容量还是电池寿命.

2、“本条(c)(2)款不适用于在贮存期内基本不受影响的电池(如水活性电池)”,“贮存期基本不受影响的电池”的定义和范围是什么? ”。

飞行标准部答复 1. 指使用寿命。详情请参阅适用的持续适航文件要求。

2.这意味着存储环境不会影响电池的性能。

问题 我们是一家 135 通用航空公司。民航条例[2020]10号MD-MAT-FS-003《向无证维修单位送修或使用维修件的特别批件》5.2、6 2020年4月22日发布的航空运营人(含135)明确了申请非038签证的准入条件和程序。感觉这个要求还是通用航空公司申请038标签使用审批的方式。该办法符合2018年《关于印发通用航空维修条例解释完善监管方式要求的通知》,贯彻落实民航局“放管结合”的方针。 “聚焦通用航空发展”的原则是实现通用航空公司分类管理和通用航空维修相关规定和要求的解释。 “(二)监管方法的改进要求 1. 安装和使用不带AAC-038标签的设备,对于CCAR-91和CCAR-135航空运营​​人打算安装和使用不带AAC-038标签的设备,主管部门的管理方式由事前审批改为报告方式,事中事后监管原则。显着差异。

3) 135 如仍提前申请,则需按照2020年第10号文或2018年第1号文执行相关手续。

4)最后,我觉得这种话真的不能真正体现“放权、控制、服务”的工作宗旨。在过去的几年里,它几乎在同一个地方。 2018年,通用航空公司038标签实施要求由预申请改为备案。如何体现政策制定的一致性和连续性?

5)最后希望局方的回复不要老是说已经解释了XX的规章制度,希望在回复中能把问题说的很透彻。建议是解决完善法规政策。

飞行标准司回复称,民航局于2020年4月22日发布了民航条例[2020]10号MD-MAT-FS-003《送修无证维修单位或使用其维修零件的特别批件》,系统地标准化,统一了该类航材的维修要求。发布后,此类事项需要按照新文件执行(即符合CCAR-91的运营商无需报批,符合CCAR-135的运营商则需按新文件报批)。民航局出台一揽子政策支持解决方案: 1. 引入简化的OEM维修机构认证流程,OEM维修机构可以快速、轻松地获得CAAC维修许可证,并可以签发038表格。

2、[2020]10号文提供了038表由局方批准下发的流程,不仅可以让运营人拥有航材038表,还可以让局方了解相关信息无法送修,并促使这些单位获取相关文件。

通用航空意见箱第12期问题22提到:对于135运营的通用航空飞机,038表在索赔期内不得用于制造商提供的更换部件。请问:MD-MAT-FS-003《无证维修单位送修或使用其维修件特别批件》实施后,135运营飞机在没有038的情况下,能否继续使用厂家提供的换件?证书?

飞行标准司回复称,索赔期内的航材可以按照《航材管理》AC执行,即其他文件的情况下,不得使用038表格。

问题 我公司对新发的两份文件有以下问题,请回答。

1. DD 保留问题。根据《AC-120-FS-049R1 飞机延误维修项目管理》的要求, 6.2.5 (7) 维修周期为B、C 类的项目,经批准可以变更。修正期同期推迟一次,不得再推迟。 6.3.2 (6) 对于 MEL 允许申请重新保留的故障/缺陷,由于在修复期内无法修复,至少必须获得航空承运人的轮机长或其授权,只有在审查和经质量部人员批准,可再次保留。不允许延长飞机之间以串行部件形式保留的故障的维修期限。我公司有以下3个问题: 1. 6.2.5(7)中的“批准”是指经营者按照6.3.2(6)进行批准吗?

2. 6.3.2(6)中“MEL allowed”的含义是指运营人按照《AC-120-FS-049R1飞机延误维修项目管理》的要求修改MEL?

3、综上所述,我司能否按照《AC-120-FS-049R1飞机延期维修项目管理》的要求,制定《B、C类项目再保留管理程序》,报运营商本身“重新保留 B 和 C 项”。

2、航材专项审批问题。根据《MD-MAT-FS-003 送无证维修单位修理或使用修理零件特别批准书》的规定,CCAR91 和CCAR135 的操作人员需要满足: 5.3 上述特别批准申请应当首先由航空运营人质量体系审查批准,并由主要维修管理人员批准,一般应在签订相关合同/协议前完成。CCAR135 运营人需满足: 6.2 审定主管部门在签订合同/协议前发现申请未经质量体系或主要维修管理人员批准的,审定主管部门应提交飞行标准专项批准建议书民航局完成警告或罚款处理。我公司的问题是:“5.3 应当先批准航空承运人的质量体系审核和主要维修管理人员的批准”。是指采购单位的审查还是具体航材的审查?案例:我司目前计划采购一份航材的AAC-038表格,航材供应商回复:“不签订合同/协议,无法为我司锁定序列号,提供维修报告等材料.”我司也向其他航材供应商了解了此问题,需签订合同/协议后才能锁定序列号。航材供应商不提供序列号、维修报告等信息。我公司不能根据本文件进行内部审核和向局申请专项批准,不能满足本文件5.3的要求。

飞行标准司回答问题一: 1. 由运营人自行批准。

2、MEL中可以保留的项目。

3.是的,目的是强化主体责任,简化流程。

问题2:是指对专项审批申请的审批,而不是具体采购单位的内部审核。

问题 MD-MAT-FS-003 5.2(1)“向无证维修单位寄送或使用维修零件的特殊批准”“经查询,不能购买新零件或有中国民用航空局维修放行标签(表格 AAC)-038)使用过的零件”。请问:这个要求是一个“或”的关系。只要满足其中一个条件,就可以申请航材偏差?民航飞发(2018)1号要求有“合并”关系,即不得有新部件,不得有收购。只有在AAC-038签署后,方可申请航材偏差。两个文件前后的申请条件不一致?

5. 2(2)“急需且短期内找不到中国民航局维修放行标签(表AAC-038)的零部件”;课文中的“短时间”是如何定义的?

6.4 (2) 飞机运营商从无证维修单位收到维修零件后,PMI 需要完成实物验证,然后签署AAC-038。如果飞机在国外甚至国外,PMI 无法进行现场实物验证。如何处理?是否可以改为检查实物照片形式,或者可以取消实物验证链接?

飞行标准司回复1,必须同时满足这两个条件。

2、这主要是和长期使用不同。

3、PMI的验证,可以采用其他可以达到效果的方法。

问题是受新冠疫情影响,国内大部分理论考点都不开放,现在有很多学生在等待理论考试。全国大部分理论考点什么时候可以报名考试?希望各考点尽快恢复理论考试。

有三个原因。一是国内疫情基本得到有效控制,各行各业基本或大部分恢复正常运转。二是国内不少航空公司,特别是不少通用航空培训机构,实力有限,学员积压大,受疫情不利影响。他们渴望尽快恢复正常训练。三是国外疫情形势依然严峻。这对国内飞行培训机构来说是一个很好的机会。尽快复工将促进国内飞行训练的快速发展。当然,前提是做好安全防护措施。

建议:一是让各理论考点制定有效的安全措施,比如暂时不接受外国留学生飞行员,加强消毒;二是除个别高危地区外,全国其他理论考试中心尽快恢复。

飞行标准司回应称,随着国内疫情防控工作常态化,全国所有执照理论考试点均已开通。

问题 MD-MAT-FS-003 6.2 中的“向无证维修单位送修或使用修理零件的特别批准”要求在送修、购买或租用航材前完成公司内部审核,但在实际操作中,仅下单后能收到供应商的航材证书和维修报告,但是没有下单的时候国外航材供应商基本无法锁定具体序列号的零件,也没有航材证书.而维修报告,运营商将无法完成内部航材偏差评估。这种规定在实际操作中很难实现。建议修改,未经本局批准不得安装使用,对是否购买没有具体要求。

飞标公司对公司内部维修资源的回复及与航材供应商的沟通可提前进行。文件发布后,该局已经批准了许多此类事项,具体公司可以向当地监管局报告。

该问题是针对通用航空意见箱对第12期第三个问题的回答。 “约135次操作副驾驶的飞行经验按50%计算”的建议:1、局[2018]2334号文关于“……(11)只有一名驾驶员在型号合格审定中运行……”的发明不适用于适航审定。 135架配备标准飞行员设备的短途运输机,如塞斯纳208飞机;由于大多数单发或双发飞机的双套控制设备在5.7吨以下,适航审定得出的结论是,最低飞行员为1人,而不仅仅是1人驾驶。

2. 仪表操作规则第135.103条要求副驾驶——本规则的要求表明局方认可135短途运输c208飞机的仪表飞行设备和双套控制设备满足工作要求。副驾驶的要求,那么在这种情况下副驾驶的飞行经验应该是100%被认可的。

飞行标准司答复 1. 根据《国际民用航空公约》附件 1-人员执照问题 2.1.9.2,对于经认证为唯一驾驶员操作但被缔约国要求配备副驾驶员的航空器,操作时,飞行员 持证人在驾驶座上担任副驾驶时,有权将不超过副驾驶飞行时间的 50% 记录为获得更高级别飞行员所需的总飞行时间执照。作为国际民用航空组织的缔约国,中国民用航空的相应规定和要求见CCAR-61 部第61.51(c)(3)(ii)条。

2、问题2的情况参见通用航空管理“意见箱”的回答(第12期),对问题3第4点的回答。

问题飞行员想要测试飞行教官。除飞行技术培训和实践考试外,私营商业理论和教学方法理论必须在有效期内。我个人觉得他们在拿到飞行执照的时候就已经拿到了各个科目的理论成绩单。由于时间等各种因素造成教师转换超过有效期2年以上,理论成绩超过有效期。准备考试和报名有很多时间延迟。

飞行标准司答复飞行教员是保证飞行训练和训练质量的核心人员。他们的理论知识和技能水平必须继续保持在高水平。为确保飞行教员级别的申请人具有相应的航空知识水平,根据CCAR-61第61.203条和AC-61-FS-2017-16R3相关要求,申请人应接受相应的航空知识培训并通过要求在讲师级别实践考试前 24 个月内进行理论考试。

作为飞行员必备的证件之一,飞行员体检证明的重要性无疑是重要的。但是,现有的医疗证明管理方式造成了资源的极大浪费。每次申请体检,只能申请一个体检证明级别。 .建议该局向FAA和EASA靠拢,体检会针对不同的体检证明等级给出不同的有效期。

飞行标准司回复,《民航法》和《民航人员健康证管理规定》中,机组人员和空中交通管制员在执行职务时应当持有有效的健康证明。根据申请人履行职责的不同,体检证明分为不同级别,申请人可以根据履行职责的需要申请相应级别的体检证明。目前,根据实际工作需要,体检合格证系统支持申请人同时申请Iva和Ivb级别的体检和鉴定。其他级别的体检和鉴定不能同时申请,但申请人可以在完成上一级体检和鉴定后申请其他级别。体检鉴定,可同时持有不同级别的体检合格证。未来,我们将继续完善和升级系统,以方便申请人不同类型的医疗鉴定需求。

关于体检证书的问题: 建议1:高级别体检证书可以覆盖低级别体检证书的使用,体检证书的有效期按照低级别体检证书的有效期执行。 - 低级别体检证书对应的驾驶人权益行使时,提供级别体检证书。

背景:此一级体检合格证5月30日到期,新体检合格证正在办理中,想6月初坐私人娱乐(和家人一起)。因原体检合格证已过期,请咨询监察局航空卫生处是否可以按照二级体检合格证的有效期进行私人飞行,航空卫生处咨询后回复称不能飞行。华东管理局。原因是现有的医疗证明已过期。

原因:1、I级体检证明本身比II级体检在检验过程中严格,I级体检对应商业权益。行使私权时,我认为应按照二级医疗证明的有效期执行; 2、参考发达国家通用航空的经验,本人FAA II级体检合格证可在本人飞行时使用5年。

建议2:将飞行员体检合格证分为三级管理,每一级对应对应的权限等级I(涵盖II、III级),行使航空公司执照的权利必须具备II级体检合格证(覆盖级别 III)。获得商业许可的权利必须具有该级别的医疗证明。三级,在行使学生、自用、教师的许可权时,需要该级别的医疗证明。

理由: 1、运动驾照培训师不需要医疗证明(代替汽车驾照)或现行规定的二级医疗证明; 2、降低专业人士的准入门槛,促进行业发展; 3、减少经验丰富的师资(多为首席讲师级和类型级讲师)不得不告别低级体检证书的行业现状,充分发挥此类讲师的余热,推动行业发展。产业发展; 4、参考国外通用航空发达国家的经验。

建议三:将商业飞行员执照申请材料中的体检证明要求降低到一个新的水平。

原因:License申请的行为是对前一阶段学习过程的总结和认可。前一阶段的飞行流程大致为私人飞行阶段和教官主导阶段,现有规定下的二级体检合格证即可。条件,飞行员执照等级是对飞行员驾驶技能和能力的认可,而法规中的体检合格证实际上是对飞行员行使权力的一种限制。因此,我认为并建议在申请商业驾照时可以满足低级医疗证明,但在获得商业驾驶执照后行使权力时,应获得高级医疗证明。这就需要航校提醒学员,避免因体检证书所对应的权利不同而影响学员的职业规划。

建议4:当行业发展到一定规模时,建议只将航空公司飞行员执照的体检关系由公司管理,其余体检关系由个人负责。体检机构以个人名义接受初检和年检。现阶段体检医院不接受以个人名义进行的年度体检。可以检查。

飞行标准司答复一、《民用航空法》和《民用航空人员体检合格证管理办法》规定,机组人员、空中交通管制员在执行职务时,必须持有有效的体检合格证。根据申请人履行的职责不同,医疗证明分为不同级别。申请人可根据自身履行职责的需要,申请相应级别的体检合格证。没有高低之分。目前,根据实际工作需要,体检合格证系统支持申请人同时申请Iva和IVb级别的体检和鉴定。其他级别的体检和鉴定不能同时申请,但申请人可以在上一级别的体检和鉴定后申请其他级别的体检和鉴定,并且可以同时持有不同级别的体检和鉴定。的医疗证明。

2、建议我司对本文进行综合研究和考虑。

3、为确保商业驾照申请人在取得驾照后能够正常驾驶,申请时必须持有该局签发的有效一级体检证明。

4、目前通用航空飞行员体检可以通过公司申请,也可以个人名义,体检机构对个人申请开放年检和初检。

对于通用航空人员体检,有两点建议: 1、通用航空人员比较分散,每个公司的机组人员很少,很多没有专职的航空医生。每次体检时,当辅助检查有需要复习的项目时,往往无法及时得到反馈,影响体检效率。据我了解,不少民航企事业单位的机组人员会在现场体检前3个月内到站内综合医院进行辅助项目检查,使现场体检更加高效、快捷。主考官当天即可完成签名。

建议:通用航空可实行类似政策,允许通用航空人员在站体检前到局认可的综合医院(推荐三甲医院)进行辅助检查,并提交体检考试机构在现场考试期间改进站位。体检的效率。

按照现行的CCAR-67规定,主诊医师做出合格决定后,要经过“发起证书申请-受理-申请-签发”等多个流程,每一个流程都需要5-20个工作时间天,虽然通常不会花那么长时间,但经常有体检提前一个月的情况,但好像快到期了,新的证书还没发。建议缩短法定期限,委托体检机构直接签发通用航空合格证。

飞行标准司答复一、按照《民用航空人员体检合格证管理办法》的要求,申请人在向体检机构提交体检鉴定申请时,应当接受体检机构按照规定进行的体检。符合相应的体检标准和体检鉴定辅助检查项目的要求。 .体检证书系统有体检机构的联系方式。申请人可致电体检机构预约或跟踪体检进度。申请人可通过体检证明系统在线预约体检身份,跟踪体检进度。为方便通用航空飞行员体检,体检合格证系统支持通用航空飞行员通过单位申请体检或通过个人直接向体​​检机构提交体检合格证。通用航空飞行员可以自主选择全国任何体检机构申请体检鉴定。在辅助检查方面,为加强辅助检查结果的真实性、有效性和体检鉴定的质量管理,可对航空人员进行辅助检查的医院与体检机构签订了协议。辅助检查项目的具体实施单位可根据实际情况与体检机构协商。

2.医疗证明的申请审查和签发,属于行政许可范畴。 《行政许可法》和《民用航空人员体检合格证管理办法》对行政许可程序的工作时限有明确规定。审核自受理之日起5个工作日内进行。 20个工作日内。体检合格证制度对受理审查时限有严格要求,不会出现逾期情况。一般管理局航空与卫生部门受理后会综合考虑申请人体检合格证的有效期,体检合格证有效期临近,特别是通用航空飞行员体检合格证申请将优先考虑。

问题关于91架通用航空飞机的短期租赁,三证变更问题:通用航空任务往往对运行时效性要求高。从接到任务到任务执行,客户要求公司在1-2周内完成准备工作,但有时由于自有飞机不够,往往需要在通用航空公司之间租赁飞机。从飞机租赁到飞机运营,都需要经过三证变更、增加运营规范等一系列审批程序。它需要很长时间,而通用航空运行往往持续很短的时间。来回换三证也给局带来了不小的麻烦,也制约了通航的运营效率。为此,是否可以不再为通用航空公司经营的短期租赁(不超过3个月)的同类飞机更换飞机的三证,这样可以减少局的工作量,提高通用航空的运营效率?公司。

适航部门回复,对于短期租赁,适航证不需要变更。根据《中华人民共和国民用航空器国籍登记管理办法》和《民用航空器国籍登记管理办法》(CCAR-45-R1),航空器乘员变更需要变更国籍登记证。为方便申请人,可在线办理国籍证明申请。

问:6个月以内的短租可以不换三架飞机证书吗?根据《民用航空法》第三章第四节第三十三条:民用航空器融资租赁和其他租赁期限在六个月以上的租赁,承租人应当向国务院民用航空主管部门登记拥有民用航空器;未登记的,不得对抗第三方。

政法司回复称,《民用航空法》第33条规定,承租人的“六个月”时间主要是为了保障飞机乘员的权利,与飞机三证的要求没有对应关系。 .

适航部门回应,民航法第33条规定是权利登记,不是国籍登记证。根据《中华人民共和国民用航空器国籍登记条例》和《民用航空器国籍登记条例》(CCAR-45-R1)的规定,应当申请变更国籍登记。不需要更改适航证。

根据《民航总局适航司关于完善通用航空适航审定政策(第二批)的通知》第四条,“对从事通用航空燃油服务的营利性单位,为飞行驾驶证提供燃油的培训活动 服务单位仍按照CCAR-55号航油适航管理要求,如果航校自主完成航油采购、储存和加注,是否需要取得民航供油企业适航证按照Part 55的要求?批准?或者可以简化成备案制?

适航司回复,按照现行规定,为飞行驾驶执照培训活动提供优质教材的单位,需要按照CCAR-55部要求,对航油供应企业进行适航管理,对质量进行管理。控制燃料的接收、储存和加油。 .航空学校属于此类活动,应按规定取得《民用航空燃料供应企业适航证》。

问题目前,CCAR-45 并未对通用航空飞机的外部喷涂方案进行分类。通用航空应该更加灵活。对颜色、字体、比例和航空器运营人名称、LOGO、注册号等元素的位置等不作要求。充分使用与民航飞机相同的规格,应允许多样化和个性化的喷洒方案。同时,希望通用航空飞机的喷洒方案能够备案,局方可以考虑。

适航部门响应《民用航空器国籍登记条例》(CCAR-45-R1),规定了民用航空器国籍标志、登记标志、乘员姓名和标志等的大小、字体、颜色对比、位置等喷涂要求。 ,并规定不得在民用航空器上喷贴容易与国籍标志和登记标志混淆的图案和标志或符号。一般飞机在满足这一要求的同时,可以进行多样化、个性化的喷洒。喷洒计划需要得到批准,以确保符合 CCAR-45 的要求。

问:A型和B型直升机场在机场综合信息系统备案时是否需要获得周边机场的通讯工作机制和书面会议纪要?如果周边机场没有类似的工作协调机制,是否就无法通过机场备案?

机场部门回应,在2019年12月31日《B类通用机场备案管理办法(试行)》发布前,已实际建成投运的B类通用机场和一般机场仅由直升机运营的机场可以直接发送到该局记录。 2020年1月1日以后,所有新建通用机场都应当按照《通用机场分类管理办法》的要求,取得民航地区管理局的现场审查意见。直升机作业)申请是否需要组织现场论证审查,还是可以直接申请备案?根据《通用机场分类管理办法》的要求:新建通用机场需要进行场地审查,以及申请B类通用机场审查时是否需要新建直升机场进行场地审查。为什么地管局回复说根据《通用机场分类管理办法》第四条,新建通用机场应当取得场地行业审查意见,所以申请B类通用机场的新直升机场申请需要进行场地审查。请机场秘书澄清。

机场司回复2019年12月31日《乙类通用机场备案管理办法(试行)》发布前,已实际建成投入运营的乙类通用机场和仅由直升机运营的通用机场可以按规定直接向主管机关报告。记录。 2020年1月1日后,各新建通用机场应当按照《通用机场分类管理办法》的要求,取得民航地区管理局的现场审查意见。

提问 民航总局是否规定A类通用机场不得申请高架直升机场?

机场署回复,高架直升机场可以是A类通用机场;同时,按照《B类通用机场备案办法(试行)》,仅由直升机运营的机场实行统一备案管理。

问:我司在运输机场开展短途运输业务。如果机场报告长期发展,我们将占用机场的小时容量,影响机场的发展。特别咨询:135家在运输机场运营的短途运输公司占用机场的小时运力?机场每小时容量为20架次。如果121个运输航班在一小时内达到20个,通用航空公司会不会在这个小时内无法运营?

建议:通用航空公司能否在运输机场运营时不统计运输机场的小时容量,以促进彼此的发展?

空管办公室回复,现阶段只有航班时刻协调机场有机场小时容量限制。通用航空公司在飞行时间协调机场运营将占用机场的每小时容量。

建议民航局明确规定支线机场和民航管理部门取消通用航空飞机在支线机场运营所需的各项协议的签订,包括与民航局签订的安全协议/空中服务协议/地面服务协议。机场,以及与民航局的航空服务协议。管理中心流动室签署的信息通知协议。这些协议的格式是固定的(无论针对哪家通用航空公司),但需要经过领导审批程序,严重影响通用航空运营效率,增加协调成本。

空管办回复《关于落实民航总局通用航空监管专项监管问题整改工作的通知》(发电局[2018]1593号),提出以下要求:管制服务单位按照上述要求,认真梳理并与通用航空运营商签订了担保协议等相关文件。对运输航空影响较大的通用航空活动,在本地区通用要求的基础上,与通用航空运营人重新签订《通用航空服务协议》,明确服务类型/内容,责任主体、特殊程序等相关内容,简化协议签署流程,缩短签署时限。

问:新版民航背景调查规定何时发布?通航机场从业人员、通航人员、飞行学员能否实行分类管理?目前,一些地方要求所有通用航空机场员工、通用航空企业员工及其直系亲属必须出具无犯罪记录证明。签发此证书的难度因地而异。通常需要亲自出席并产生高额差旅费用。是否可以协调通用航空机场或通用航空单位所在地派出所出具无犯罪记录证明?

公安局回复,今年5月,民航局发布了《关于进一步优化背景调查证明相关工作的通知》(发明局电[2020]1110号),大大拓宽了背景调查的范围。出具证明单位。下列公安机关出具了认可的无犯罪记录证明结论或证明: (一)户籍地或者常住地公安机关; (二)用人单位所在地公安机关; (三)机场公安机关; (四)飞行学院公安局 (五)有查询条件的地区管理局公安局及其派出机构。

此外,新版背景调查规定正在积极修订完善中。

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